W ostatnich dniach ogłosiły upadłość dwie firmy zaangażowane w budowę autostrad. Kilka innych znajduje się na skraju bankructwa, bo wskutek strat poniesionych na kontraktach drogowych grozi im utrata płynności finansowej. Tak wygląda ponure przebudzenie polskich drogowców z radosnego snu o autostradowym Eldorado.
Wniosek do sądu o ogłoszenie upadłości z możliwością zawarcia układu z wierzycielami złożyły: notowana na warszawskiej giełdzie spółka DSS oraz Poldim, wchodzący w skład giełdowej Trakcji-Tilltry. Znaczne straty na kontraktach drogowych zanotowały w ubiegłym roku duże giełdowe spółki PBG i Polimex-Mostostal. Pierwsza z nich, w celu odzyskania płynności finansowej, zdecydowała się na emisję obligacji, z zamianą na akcje. W trudnej sytuacji finansowej znajdują się mniejsze firmy budowlane, którym główni wykonawcy autostrad przestali płacić za wykonane prace lub uiszczają zapłatę z dużym opóźnieniem.
Spółka DSS, która przejęła po chińskiej firmie Covec kontrakt na budowę odcinka autostrady A2, zaraportowała za ubiegły rok stratę skonsolidowaną w wysokości 35 mln zł. Uwzględniając fakt, że na wydobyciu kruszyw zarobiła ona na czysto kilkadziesiąt milionów zł, można przyjąć, że na budownictwie drogowym strata wyniosła ok. 100 mln zł. Sytuacja finansowa DSS pogorszyła się jeszcze bardziej na początku tego roku. Według ustaleń "Pulsu Biznesu", jej zobowiązania krótkoterminowe na koniec 2011 r. wynosiły 616 mln zł, zaś 8 marca 2012 r. - aż 757 mln zł. Na wartym 445 mln zł kontrakcie na budowę 15-kilometrowego odcinka autostrady A1, Poldim stracił aż ponad 60 mln zł. Zadłużenie firmy wobec banków wyniosło ponad 80 mln zł.
Maciej Radziwiłł, prezes Trakcji-Tiltry, powiedział wczoraj w wywiadzie dla telewizji TVN CNBC, że przyczyną strat na kontraktach autostradowych, jest to, że w ciągu ostatnich 2-3 lat koszty paliwa, cementu, asfaltu, kruszywa i płac wzrosły aż o 20-40 proc. Startujące w przetargach firmy budowlane tego nie przewidziały i dlatego teraz znalazły się w takich finansowych tarapatach.
Według mnie, nie jest to jednak jedyna przyczyna strat polskich firm budowlanych na budownictwie autostradowym. Niektóre z nich po prostu przeceniły swoje możliwości finansowe, organizacyjne i techniczne. Startowały w przetargach, chociaż nie miały odpowiednich kompetencji (zdarzało się, że były wśród nich takie, które wcześniej budowały jedynie ... parkingi na osiedlach mieszkaniowych). Działo się tak dlatego, że program budowy autostrad, realizowany w związku z organizowaniem przez Polskę piłkarskich Mistrzostw Europy, jawił się wszystkim jako Eldorado. Wydawało się, że można zarobić na nim krocie. Jak nigdy trafne wydawało się powiedzenie, że pieniądze leżą na ulicy. Temu złudzeniu uległa choćby firma DSS (pełna nazwa Dolnośląskie Surowce Skalne). Chociaż nieźle zarabiała na wydobyciu kruszyw, to zdecydowała się wejść także silnie w segment budownictwa drogowego. Ze skutkiem wyżej opisanym.
Nie zgadzam się z poglądem, że nie dało się przewidzieć wzrostu kosztu budowy dróg (nie tylko autostrad) w Polsce w l. 2010-12. Jedynie skala podwyżek cen paliw była niemożliwa do przewidzenia. Ale prawdopodobieństwo tego, że do wzrostu ceny dojdzie, było bardzo duże. 3 lata temu zaczęły gwałtownie piąć się w górę indeksy giełdowe, co sygnalizowało, że gospodarka światowa już osiągnęła dno kryzysu i zaczęła się rozwijać. A skutkiem tego musiał być wzrost zapotrzebowania na surowce, przede wszystkim na ropę naftową. I to musiało się przełożyć na wzrost cen paliw. Poza tym należało się spodziewać znacznego osłabienia złotego wobec dolara, co ma znaczny wpływ na podwyżki cen benzyny i oleju napędowego w Polsce.
Było też oczywiste, że firmy budujące drogi w Polsce będą musiały się liczyć ze znacznym wzrostem innych czynników kosztowych wymienionych przez Radziwiłła (cement, asfalt, kruszywa, płace), ze względu na skumulowanie budowy autostrad w ciągu 2-3 lat. Zadziałać musiało klasyczne ekonomiczne prawo popytu i podaży. Wzrost zapotrzebowania na cement, asfalt, kruszywa i siłę roboczą musiał się przełożyć na wzrost ich ceny. I tak się stało.
Przewidzieć to powinni nie tylko szefowie firm budowlanych, ale także decydenci polityczni, od których zależało czasowe rozłożenie wydatków państwa na budownictwo drogowe. Nawet nie także, ale przede wszystkim. Ekipa Donalda Tuska wykazała się jednak kompletnym brakiem wyobraźni. Zupełnie bez potrzeby zdecydowała się na powiązanie budowy autostrad z organizacją Euro 2012. UEFA nie wymagała przecież od Polski budowy dróg szybkiego ruchu. Piłkarscy oficjele podróżują bowiem samolotami i europejska federacja piłkarska monitorowała jedynie stan inwestycji związanych z modernizacją portów lotniczych. Większość kibiców z zagranicy, która do Polski przyjedzie, też będzie podróżowała samolotami, albo pociągami. A nawet gdyby wszyscy przyjechali swoimi samochodami, to przecież poruszaliby się nimi przede wszystkim ulicami miast, w których odbywać się będą mecze, a nie autostradami.
Program budowy autostrad należało rozłożyć na okres do 2015 r. W ciągu najbliższych 3 lat budownictwo drogowe w Polsce praktycznie zaniknie, bo skończyły się pieniądze na ten cel z UE. W tym roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wysupłała na przetargi zaledwie 2 mld zł, podczas gdy w latach poprzednich wydawała po kilkanaście miliardów zł. Jakie są tego skutki? Firmy budowlane nie zarobiły na autostradach w l. 2010-12, bo wzrosły koszty ich budowy. I nie zarobią w l. 2013-15, bo dróg już budować nie będziemy. Firmy budowlane nie będą miały co robić i wiele z nich zbankrutuje. Wzrośnie bezrobocie i spadnie tempo wzrostu rozwoju gospodarczego. Na dodatek wybudowane odcinki autostrad są źle wykonane, bo zmuszeni do pośpiechu wykonawcy nie przestrzegali reżimu technologicznego oraz oszczędzali na czym się dało i nie dało. Wszystkich tych negatywnych skutków można było uniknąć, gdyby w rządzącej Polską ekipie byli ludzie z wyobraźnią.
Znaczne szkody w realizacji programu autostradowego powstały z tego powodu, że GDDKiA za jedyne kryterium wyboru głównych wykonawawców uznała oferowane przez nich ceny, bez sprawdzania ich kompetencji oraz realności ich kalkulacji finansowych. A na dodatek wymagała zbyt krótkich terminów realizacji kontraktów.
Covec nie powinien wygrać przetargu na budowę autostrady A2, bo chciał za tę inwestycję ... zbyt małego wynagrodzenia. Jego oferta tak rażąco odbiegała od ofert jego konkurentów oraz od szacunków kosztów, którymi dysponowała GDDKiA, że od razu było wiadomo, iż jest ona nierealna. Być może w Chinach jest normalne, że pierwsza oferta jest jedynie wstępnym kosztorysem, a rzeczywistą zapłatę ustala się w późniejszych rokowaniach z państwem. I chińska firma liczyła na to, że tak samo będzie w Polsce.
Spółka DSS nie powinna otrzymać kontraktu po Chińczykach, bo się po prostu na budownictwie drogowym nie zna.
Poldim pewnie by nie zbankrutował, jeśli termin oddania wykonywanego przez niego odcinka autostrady byłby późniejszy. Wpadł bowiem w tarapaty finansowe z tego powodu, że musiał dowozić kruszywo z bardzo dużych odległości. Tymczasem w swej ofercie przewidywał, że pochodzić ono będzie ze złoża znajdującego się kilka kilometrów od budowy. Okazało się to niemożliwe z powodu opóźnień przy uzyskaniu koncesji na rozpoczęcie eksploatacji znajdującego się w nim kamienia budowlanego. Za przewóz 1 t kruszywa na odległość 1 km Poldim płacił 30 gr, a ponieważ trzeba go było przywieźć miliony ton z daleka, to ogólne koszty transportu wzrosły do setek milionów zł.
Ktoś może powiedzieć: Wprawdzie Poldim nie zarobił na budowie autostrady z powodu wysokich kosztów dowozu materiałów budowlanych, ale za to zyskały firmy transportowe. Bynajmniej. Przecież jeśli Poldim nie zapłaci im za wykonane usługi, to one mogą również zbankrutować.
Podobna sytuacja jest w przypadku DSS. Jeśli ta spółka rzeczywiście zbankrutuje, to jej kontrahenci poniosą bardzo duże straty. Wierzyciele odzyskają niewiele z tego, co jest im ona winna, bo wartość jej majątku, to zaledwie 170 mln zł, czyli kilka razy mniej niż jej zadłużenie. Co gorsza, DSS ciągnie za sobą na dno swą spółkę zależną KKSM (Kieleckie Kopalnie Surowców Mineralnych), którą kupiła w ubiegłym roku od Skarbu Państwa. To znaczy teoretycznie kupiła, bo za nią nie zapłaciła. Choć KKSM dotąd zawsze przynosiła dochód, to w tym roku popadła w wielkie tarapaty finansowe. Przestała płacić swoim pracownikom, spłacać kredyt bankowy oraz inne zobowiązania finansowe, wskutek czego musiała złożyć wniosek o upadłość z możliwością zawarcia układu z wierzycielami.
Rozstrzygając przetargi, GDKiA zapomniała, że najtańsza oferta nie musi być najlepsza. Kierowanie się wyłącznie kryterium ceny przy wyborze zwycięskiej oferty nie tylko nie doprowadziło do oszczędności w kasie państwa, lecz naraziło budżet na znaczne straty. Co jest bowiem lepsze: Wybranie oferty firmy o niskich kompetencjach, która oferuje najniższą, ale nierealną cenę, np. 500 mln zł, czy renomowanej firmy, która obliczyła, że koszt budowy wynosi 600 mln zł? Wbrew pozorom lepsze jest to drugie rozwiązanie. Jeśli bowiem firma, która przedstawiła tańszą ofertę, zbankrutuje w trakcie realizacji kontraktu tak jak DSS, to przestanie płacić podatki i składki na ZUS. Jej bankructwo wywoła też lawinę innych niekorzystnych skutków finansowych. Jeśli się je wszystkie podliczy, to z pewnością okaże się, że straty budżetu znacznie przekroczą rzekomo zaoszczędzone 100 mln zł. A dojdą do tego przecież jeszcze koszty społeczne, których nie da się przeliczyć na pieniądze.
Bankructwo głównego wykonawcy spowoduje, że podatki i składki na ZUS przestaną płacić jego kontrahenci, którym zalega z płatnościami. Jeśli te firmy upadną, to nie zapłacą podatku VAT nie tylko za prace wykonane dla DSS, ale również za roboty na innych budowach. Robotnicy, którzy stracą pracę, nie zapłacą podatków PIT. Państwo będzie im musiało płacić zasiłki dla bezrobotnych. Ponieważ ich dochody znacznie spadną, to będą musieli drastycznie ograniczyć zakupy, wskutek czego zmniejszą się wpływy budżetu z tytułu VAT od dóbr konsumpcyjnych, które mogliby kupić, gdyby nie stracili pracy. Banki, które stracą pieniądze wskutek bankructwa DSS, Poldimu oraz innych firm budowlanych, będą musiały ograniczyć kredytowanie gospodarki. Oczywiście to również doprowadzi do ograniczenia dochodów podatkowych państwa. Znaczne straty finansowe z powodu finansowego fiaska programu budowy autostrad ponieśli już akcjonariusze notowanych na giełdzie spółek budowlanych. Cena akcji DSS spadła prawie 12-krotnie, z 23,75 zł do 2 zł. Akcje innych firm budowlanych zaangażowanych w kontrakty drogowe przeceniły się kilkukrotnie. Wbrew pozorom nie są to jedynie straty indywidualne posiadaczy akcji. Traci też bowiem budżet państwa, bo jeśli gracze giełdowi nie zarabiają, to nie płacą podatku Belki.
Firmy budowlane domagają się od GDDKiA zmiany zasad organizowania przetargów drogowych. Ich zdaniem powinny się w nich znaleźć klauzule o możliwości rewaloryzacji wartości podpisywanych kontraktów w przypadku znacznego wzrostu kosztów budowy, niezwinionego przez wykonawcę. Moim zdaniem ich postulaty są warte uwzględnienia. To się może wszystkim opłacić.
